DPF si FAP

[Trebuie sa fiti înscris şi conectat pentru a vedea această imagine]


Diferențele și funcționalitatea.

Asemanatoare dar nu la fel... ambele cu scopul de a polua mai putin dar cu metodologii diferite.

Ambele se numesc FILTRU_ANTIPARTICULAT... dar în funcție de funcționalitate fac distincție între FAP și DPF

[Trebuie sa fiti înscris şi conectat pentru a vedea această imagine]


Filtrul de particule (atât de tip FAP cât și DPF), introdus în sistemul de evacuare și integrat cu catalizatorul, este format dintr-un suport monolit pe bază de carbură de siliciu poroasă.

 Face posibilă reducerea cantității de particule emise la mai puțin de o miime, chiar și luând în considerare cele mai mici particule (<20nm).

Filtrul de particule este de considerat un adevărat filtru mecanic, format dintr-o serie de canale pe ale căror suprafețe sunt prinse particulele, în timp ce gazele de evacuare trec prin pereții poroși.

Filtrele de particule sunt așadar adevărate „capcane mecanice” în care praful sunt – de fapt – „prinse”: din acest motiv, filtrele de particule necesită curățare periodică (canalele „capcanei” se înfundă și se umplu cu particule).
Această curățare se numește regenerare (RGN).  Regenerarea poate fi definită ca „procesul de ardere a particulelor prezente în interiorul filtrului”.  Acest proces are loc în medie la fiecare 800/1000 km (deși intervalele mai mici de 400 km nu sunt excluse pentru utilizarea deosebit de intensă a vehiculului).

Tipurile de sisteme de filtrare a particulelor folosite de șoferi sunt practic două: FAP sau DPF.  Aceste două tipuri de sisteme de filtrare se disting nu numai prin denumire, ci și prin structura și funcționarea lor.  Cea mai mare diferență constă practic în strategia diferită de regenerare.

FAP


Denumirea FAP (Filtres à Particules) este definiția comercială a filtrelor de particule, utilizate de mașinile grupului Peugeot-Citroen (Grupul PSA).  Acest tip de filtre a fost primul care a fost instalat pe mașinile de serie (motor 2.2 HDI Peugeot 607).  Ulterior, utilizarea lor a fost extinsă la motorul 2.0 HDI cu instalare ulterioară pe un număr mai mare de mașini, inclusiv mașinile joint-venture-ului FIAT-PSA (Ulisse-Phedra).  În domeniul tehnic, FAP aparține tipologiei filtrelor care folosesc diverși aditivi pentru a fi regenerați, pe bază de ceriu și oxizi de fier (aditivul este cunoscut comercial cu denumirea de „Eolys”).  Deoarece aceste filtre sunt primele instalate istoric la bordul mașinilor, ele sunt și cele în care problemele, precum și metodele de întreținere și reparare, sunt cel mai bine cunoscute.  Tipul de filtre care utilizează un aditiv pentru a efectua regenerarea activă este deci clasificat sub denumirea de FAP.  După cum sa menționat anterior, regenerarea filtrului este procesul de ardere a particulelor depuse în interiorul acestuia.  Arderea acestor particule are loc la o temperatură de aproximativ 600-650 ° C.

Pentru a atinge aceste temperaturi, motoarele diesel moderne efectuează post-injecții după punctul mort superior, care ard pe catalizatorul oxidant plasat în fața filtrului ceramic cu scopul de a crește temperatura gazelor de eșapament.  Pentru a scădea pragul de regenerare, combustibilul din sistem este adăugat corespunzător pentru a reduce temperatura de ardere a particulelor la aproximativ 450 ° C.  Prin post-injectii, temperatura gazelor ajunge apoi la 450°C, pentru a incepe arderea particulelor prezente in interiorul filtrului si a realiza regenerarea filtrului.

DPF

Acest tip de filtru de particule numit DPF (Diesel Particulate Filter) nu folosește aditiv deoarece crește temperatura gazelor de eșapament mai mult, până la 600-650°C.  Creșterea temperaturii se realizează printr-o serie de post-injecții cu post-combustie consecutivă, care apar parțial în galeriile de evacuare și catalizatorii oxidanți;  aceste valori ale temperaturii sunt mai mult decât suficiente pentru a arde complet particulele acumulate în filtru.
Din nou, pentru a facilita procesul de ardere a particulelor acumulate, pe pereții filtrului sunt introduse metale nobile care acționează ca catalizatori.  Sistemul fără aditivi are avantajul de a nu necesita completarea aditivului care, pe lângă faptul că este un produs periculos pentru sănătatea umană, este și destul de costisitor.  Pe de altă parte, filtrul fără aditivi funcționează la temperaturi mai mari de aprindere de regenerare.  In plus, filtrul fara aditiv, datorita post-injectiei mai mare necesara, sufera de o anumita contaminare (diluare) a uleiului de motor.  În funcție de numărul de regenerări și deci de stilul de condus adoptat, uleiul de motor se poate deteriora mai repede decât în ​​mod normal din cauza diluției datorate motorinei.  Sistemul de injecție multiplă common-rail (MultiJet) este baza metodologiei de regenerare a DPF.


DIFERENȚELE DINTRE FAP ȘI DPF


Principala diferență dintre FAP și DPF constă în utilizarea sau nu a unui aditiv care, după cum am menționat, are sarcina de a scădea temperatura de regenerare la aproximativ 450 ° C.  Această strategie diferită de regenerare duce la o diversificare parțială a filtrului în sine.  În timp ce, în ceea ce privește FAP, filtrul este un „filtru mecanic” care reușește să ardă particulele datorită aditivului, în cazul DPF există o acoperire ușoară a structurii cu metale nobile (ca în catalizatorii clasici) care are sarcina de a ajuta la ridicarea temperaturilor si de a promova procesul de regenerare.  Tocmai în virtutea acestor diferențe, cele două tipuri de filtre au avantaje și dezavantaje:

AVANTAJELE FAP:
- Temperatură scăzută de regenerare;
- Presiuni joase ale spatelui.

DEZAVANTAJELE FAP:
- Durata redusa;
- Complexitatea generală a sistemului.

Avantajele DPF:
- Simplitatea generală a Sistemului;
- Nu folosiți aditivi.

DEZAVANTAJELE DPF:
- Diluarea uleiului de motor;
- Temperaturi ridicate de regenerare.